Bienvenue dans le blog de Marc Péquignot

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samedi 28 février 1998

Les lieux nommés Péquignot

En Franche-Comté et dans le Jura suisse, on trouve 3 localités dont le nom est Péquignot :

Les Péquignots

A 30 Km à l'est de Besançon (Doubs), par la route départementale D464, se trouve un lieu-dit "Les Péquignots" constitué de quelques demeures en bordure de la route.

Le Peu Péquignot

En Suisse, à quelques kilomètres de la frontière franco-suisse, à hauteur de Maîche (Doubs), se trouve un hameau nommé "Le Peu Péquignot". Ce hameau comporte une ferme (élevage bovin), une auberge et un centre équestre. Le "Peu" signifie lieu-dit et l'on trouve dans la région d'autres localités (le Peu Claude, le Peuchapatte.....).

Le Cerneux-Péquignot

En Suisse, à quelques kilomètres de la frontière franco-suisse, à hauteur de Morteau (Doubs), se trouve un village nommé "Le Cerneux-Péquignot".

Aux environs des Xe et XIe siècles, le Val de Morteau est donné par le roi de Bourgogne au prieur de l'abbaye de Cluny . Le Val de Morteau comprend un vaste territoire qui a ses limites aux Fins en passant par Les Combes, Les Gras, Grand'Combe et la région de Montlebon et du Cerneux-Péquignot. Le Val de Morteau est une seigneurie à caractère ecclésiastique. Le seigneur de cette terre est le prieur commanditaire du prieuré Saint-Pierre-et-Saint-Paul de Morteau, un ecclésiastique de haut rang. Des moines bénédictins réformés appartenant au clergé régulier desservent la paroisse. Pour l'administration temporelle, le prieur est assisté par un lieutenant de justice temporelle aidé d'un procureur. L'ensemble des habitants du Val est administré spirituellement par le curé de Morteau. Celui-ci dépend pour son ministère de l'archevêque de Besançon et il est assisté par des vicaires. Ceux-ci desservent les chapelles que les diverses communautés ont érigées.

Les moines de Morteau se sont peu à peu aventurés sur les hauteurs surplombant la rive sud du Doubs. A plus de 1000 mètres d'altitude, ils ont commencé à défricher. C'est dans ce coin perdu des hauteurs du Jura que, bien timidement, Le Cerneux-Péquignot montre le bout de son nez, vers la fin du XIVième siècle. Quelques familles y vivent déjà de maigres cultures, d'un peu d'élevage et de récolte de poix. On y trouve quelques salpêtriers. Situé sur le versant ensoleillé de la crête que l'on nomme aujourd'hui Montagne des Roussottes, Le Cerneux-Péquignot domine de son promontoire les bas-fonds marécageux. Il regarde telle une vigie, le beau panorama qui s'étend de Sommartel au Creux-du-Van, au Chasseron, et tout à l'ouest, au Grand-Taureau.

Le nom de "cerneux" vient de "Cern/Cernus" qui veut dire "lieu entouré". Faire des "cerneux", c'est enclore dans des limites quelconques un "canton de bois" et le couper. Le "canton" est une certaine superficie. Ce vocable se retrouve dans toute la région et même au-delà : Noël-Cerneux, Cerneux-Monnot, Cerneux-Veusil, les Maucerneux, le Cerneux-Guyot...

"Péquignot" est apparemment le nom de la famille à qui furent attribués deux cantons de bois afin de s'y établir. Ce patronyme subsiste encore aujourd'hui en Franche-Comté et dans le Jura suisse.

La région passa sous la domination des ducs de Bourgogne, puis des Espagnols. Compte tenu de l'éloignement la province se gouvernait par elle-même.
En 1674 le Cerneux-Péquignot passe sous la suzeraineté du roi Louis XIV.
Vers la fin du XVIIème siècle, les bandes de pillards du duc de Saxe-Weimar mirent la région à feu et à sang. Ne subsistèrent que quelques habitants.
Des gens du canton de Fribourg et de la Savoie vinrent repeupler le pays.

Le 14 janvier 1814, le pays passe sous la domination du roi de Prusse.

Les frontières définitives furent approuvées par le roi Louis XVIII dès le 1 janvier 1819.
Dès lors les habitants cessèrent d'être français.

dimanche 1 février 1998

Chronique de F3PJ - La licence 1998 dans nos shacks

Quand vous lirez ces lignes, beaucoup d'entre vous l'auront reçu, pour d'autres ça ne serait tarder.
Si vous avez payé la taxe de 300 F à votre percepteur, c'est une des conséquences directes des recours gracieux au ministre ayant en charge la politique des télécommunications, dont nous radioamateurs, sommes parties intégrantes et indissociables, ne l'oublions pas, avec les textes internationaux ayant force de loi en France.

Comme vous le savez, une nouvelle réglementation à paraître devait faire annuler cette disposition. Avec la non parution en janvier, celle de 1983 demeure en vigueur.
L'administration de tutelle, l'ART a du s'exécuter en vous adressant la licence 1998.
Vous voilà donc renseignés!

L'analyse peut aussi se poursuivre. Comme moi-même, constatez que la petite phrase "...dispense de procédure d'agrément etc..." y figure bien comme précédemment.
Depuis cette disposition a fait "tache d'huile " puisque reprise maintenant par un texte Européen ou CE.

Encore quelques délais administratifs pour qu'elle soit "rentrée" dans le droit français, pour y être applicable.
Ce texte traite bien aussi des modifications de matériels commerciaux par un radioamateur licencié, qui ne sont pas non plus soumises à une nouvelle procédure d'agrément. C'était faute de place que cette disposition déjà obtenue pour les OM français ne figurait pas sur notre licence, que ce soit sur celle-ci ou les précédentes.

Constatez aussi, qu'une fois lancée " la machine administrative " suivra son cours, en respectant nos acquis.
C'est le même but recherché, avec les recours gracieux, pour nos acquis " fréquences " que sont nos antériorités de 1983. De plus il y a aussi maintien du parapluie juridique pour nous éviter de se retrouver en correctionnelle ou d'être passible de la taxe brouillage de 1500 F, comme les textes dénoncés et contestés de 1995 sont toujours en vigueur.

Le courrier reçu de la tutelle en novembre 95 est de ce fait d'actualité. Désolé pour les petits avantages à certains, mais devant ces graves menaces, il n'y avait pas d'autres solutions que de tenter de faire maintenir en vigueur la réglementation de 1983, pas si mal après tout!
Cela s'appelle aussi oeuvrer pour l'intérêt général, comme pour notre devenir, en dehors de carriéristes ou d'électoralisme égoïste de passage oubliant les précédents (Grâce Présidentielle).

A notre connaissance, en ce début de mars 98, pour mémoire ou pour information les recours gracieux au Ministre sont au nombre de quatre.
Dans l'ordre des prises de dates, ce sont:

I) Recours gracieux de la Fédération REF / I1e de France en date du 23 juin 1997. Malgré l'annonce faite par la tutelle à l'A.G. du REF de Tours mai 1997 ; il fit surseoir à la parution pour juillet 1997

Il) Recours gracieux de l'ANTA en date du 17 juillet 1997. Il fit avec le courrier en remerciement au Ministre du 1 décembre 1997, différer la parution au J.0. de fin décembre 1997, malgré la concertation de septembre 1997.

III) Recours gracieux de la CFRR en date du 4 octobre 1997, appuyé par une audience au cabinet du Ministre le 14 janvier 1998. D'après beaucoup d'observateurs compétents (pas forcément que radioamateurs) il semble que nous lui devons cette licence 1998, dans un premier temps.

IV) Recours gracieux de l'AIR en date du 29 janvier 1998. Sans réponse du Ministre, il y aura ou non rejet implicite le 29 mai prochain). Sans parution au J.O., il aura de fait entière satisfaction, comme avaient eu ceux d'Ile de France, de I'ANTA et de la CFRR, avant lui et avant l'A.G. du REF 1998 à laquelle participe généralement l'ART.

L'assignation 1255 MHZ obtenue dès 1975 présentant une antériorité de 1983 par l'inscription du J.O. de décembre de la même année, pose problèmes à l'Aviation Civile que nous devons revoir bientôt.
Selon les textes en vigueur elle est irrévocable, mais néanmoins l'état peut nous exproprier en utilité publique avec obligation d'en respecter les procédures.
C'est à dire remplacement par une autre assignation de même antériorité afin de ne pas recommencer dans quelques années, si nous acceptions des pertes de droit à l'échange, s'il y a.

Souhaitons pour terminer que les autres problèmes juridiques d'illégalités vis à vis de nos textes nationaux, comme internationaux, de force de loi en France, fassent l'objet d'autres concertations A.R.T. / Fédérations Nationales, reconnues à part entière seules participantes, à la recherche des solutions.
Pour tout le monde ce serait préférable à une saisine du Conseil d'Etat, d'autant plus qu'un seul d'entre nous pourrait aussi le faire.

Merci de m'avoir lu.
73 à tous F3PJ

Diffusion faite: Association - Médias Amateurs.

lundi 16 juin 1997

Le Peu-Péquignot

Situé de l'autre côté du Doubs, en Suisse donc, ce n'est qu'un petit hameau comportant un centre équestre et une auberge ...

Le Cerneux-Péquignot

Le  Cerneux-Péquignot est un vrai village Suisse comme on les aime...

Avec une Eglise catholique en pays protestant ...

 

dimanche 15 juin 1997

Les Péquignots

Ce n'est qu'un lieu-dit, constitué d'un immense bâtiment en bordure d'une route départementale.

dimanche 1 mai 1994

Pratique de l'ULM

Pendant six ans, j'ai pratiqué le vol en Ultra Léger Motorisé à Blois.

Dans la région Blésoise, on trouve 3 terrains et Clubs susceptibles d'apporter l'initiation ou la formation pratique pour celui ou celle qui serait tentée.

Le premier à l'est de Blois, à Beugency, à hauteur de Lestiou.
Le second au nord de Blois, sur l'aérodrome du Breuil.
Le troisième à l'ouest, à la ferme de Dugny. Ce terrain accueille chaque année au mois de septembre un rassemblement international (européen) d'ULM, précédé d'une compétion sportive de haut niveau.

Si vous cherchez des informations sur l'ULM, prenez donc la revue Vol Moteur ou Ailes Magazine.
C'est un bon moyen d'avoir les contacts nécessaires.
Vous pouvez aussi contacter la F.F.Pl.U.M. (Fédération Française de Planeurs Ultra-légers Motorisés).

En 1990, nous avions effectué une grande évasion en ULM. J'avais fait paraître un article dans la revue Vol Moteur:
1400 bornes pour sortir du tour de piste. Vous en trouverez la reproduction.

De ces années, restent de bons souvenirs...

Laissez-vous tenter...

jeudi 31 janvier 1991

1400 bornes pour sortir du tour de piste

article publié dans Vol Moteur n° 58 (janvier 1991)

Blois est connu, rassemblement oblige....
Quelques membres du club, parmi les plus actifs, ont décidé cette année d'organiser non pas la réception, mais l'évasion...

Les pilotesDu début

Courant avril, l'idée est lancée. Sigismond, instructeur fédéral, et Jacques, vieux routier de l'ULM, surnommé "feu follet" pour des raisons inavouables, passent quelques soirées à nous concocter un circuit de 2000 km pour le mois d'août.
Invitations adressées à tout ce qui peut voler dans les environs de Blois, c'est une douzaine de volontaires qui se font connaître.
A part nos deux organisateurs, dont les heures de vol se comptent en centaines, et Hervé Rousseau déjà confirmé, le reste de la troupe n'a à son actif que les habituels vols locaux et quelques dizaines d'heures.

S'entraîner

Avant de se lancer effectivement dans ce qui semble être un défi pour beaucoup, il apparaît donc indispensable de s'assurer de la capacité de tous à tenir la distance.
Quelques week-end de mauvais temps, des contraintes diverses, empêcheront jusqu'au mois de juillet d'effectuer un entraînement commun dont le but est simple: obtenir une hélice d'argent.
Enfin, le 1er juillet, rendez-vous à 7h30 sur l'aérodrome du Breuil. La biroute accuse une raideur et une inclinaison telle, sous un plafond qui disperse quelques gouttes de pluie, que l'accord général est vite acquis pour retourner en ville prendre un petit déjeuner réconfortant. Merci à Agnès pour les gâteaux réparateurs.
Le 8 juillet rebelotte. On prend les mêmes et on recommence. Presque tout d'ailleurs puisque le plafond ne dépasse pas 150 mètres. Seule différence, le vent d'ouest semble moins fort. Quelques hésitations, et l'on décide de partir, quitte à raccourcir le trajet.
Envol.... dans le coton, car le plafond est bas, très bas. Heureusement, la Beauce est peu accidentée, et si voir dans les nuages la centrale de Saint Laurent est impossible, la rater en suivant le cap demanderait une mauvaise volonté.
A Lailly en Val, nous décidons de raccourcir, le vent étant encore important.
C'est donc une montée vers Santilly et un retour vers Blois, via Lailly, qui constituera le menu de la journée, soit 180 km. C'est peu, mais les conditions n'étaient pas bonnes. Et une hélice de bronze....
Le 14 juillet, la météo semble correcte. Le soleil est de la partie. Le vent est moyen, peut être même aussi fort que la semaine précédente, mais peu importe car la confiance est là.
Alain, qui préfère un dessin sommaire, à une carte, fera bien un détour par l'aérodrome de St Denis, pour atteindre la plate-forme de St Benoît. Loulou, qui peine avec son chariot JPX dans un vent important, abrégera le retour depuis Santilly, mais le reste de l'équipe bouclera sans difficulté majeure le circuit de 300km.
Et une hélice d'argent.....

Les appareilsSe compter

Oui mais, 7 jours de suite la même fatigue, et en plus long pour les accompagnateurs, ce ne serait plus des vacances. Il faut donc raccourcir, afin de ne pas risquer de transformer en épreuve ce qui doit avant tout demeurer une détente.
Ce ne sera donc pas la ruée vers l'est initialement prévue, mais une ballade - et non une vadrouille comme d'aucun le prétendront - de 1400 km vers le sud-ouest avec remontée par la côte atlantique. Du tourisme aérien, entre copains, avec le plaisir de faire connaissance des pilotes des régions traversées et de mieux nous connaître.
Un parcours de principe est adopté, des contacts sont pris et nous nous engageons à nous retrouver le 15 août au départ du Breuil.
9 appareils seront au rendez-vous. Hervé, le beauceron, et Sigismond volent sous une Quartz 18 avec un GT-Bi équipé d'un 503. Guy, le libériste de longue date, récemment converti aux ailes motorisées, utilise une Striker, un peu ancienne mais volant bien, avec un chariot maison équipé d'un 477.
Pascal, Jacques, Alain, Frank, Joël et Marc, volent sous des Midi 16 ou 18, avec des chariots divers. Jacques utilise un 482, Frank un 477, Alain un WV avec une hélice enfin adaptée, les autres un 503.
Quatre véhicules nous accompagneront en se chargeant du ravitaillement des mécaniques et de la troupe qui au matin du 15 août compte 16 personnes. En plus des pilotes, Monique et ses enfants Frédérique et Stéphan, Annick, Michel, le fils de Marc, Eric, le frère de Frank, Pierre, dit Papy, le père des deux. Bernard, pilote partageant le même appareil qu'Alain, nous rejoindra en cours de route à Balanzac tandis que Joël et Annick nous quitterons à mi-parcours.

15 août: tout le monde est là, à l'heure. La météo non.
Un vent fort de sud-ouest nous amène de vilains nuages noirs qui nous inspirent guère. En temps normal, personne ne serait venu sur le terrain. Mais renoncer aujourd'hui, c'est peut être ne pas partir demain. On y va.
Du Breuil à Tours-Sorigny, il n'y a que 61 kms, mais avec le vent et la pluie, il nous faudra en moyenne 1H45 pour rejoindre cette halte. Frank, motorisé plus faiblement ne tient pas la distance et doit se vacher pour refaire le plein. Sur le taxiway, une rafale surprend Marc dont l'appareil se couche sur l'aile.
J.P. Leddet nous accueille à bras et hangar ouverts, nous invitant à attendre une amélioration météo. Nous y passerons la journée, puis la nuit.
Cela permet à Marc de démonter son aile qui heureusement n'a subit aucun dégât, et à tous de revoir pour la nième fois Rio Bravo à la télé..... C'est mal parti.

16 août: plafond à 300 mètres, vent moyen, météo indécise. Le psy commence à flancher, certains parlant de rentrer à la maison. Gonflette du moral effectuée par notre instructeur unique et préféré, nous partons.
Moins d'une heure plus tard, à Châtellerault, sous un ciel qui se dégage et sur un terrain complètement désert, aucun regret: le sud vire au bleu.... sous l'action d'un vent bien présent. Petite pause, puis départ en n'oubliant pas de jeter un oeil au passage sur le champ de bataille où en 732 Charles Martel..... C'est du vol culturel, bien préparé par Jacques.
Une heure après, nous voici à Couhé-Vérac, chaleureusement accueillis par toute l'équipe de pros.
Restaurés, nous attendons l'accalmie d'un vent qui depuis le début de notre équipée semble vouloir s'opposer à nos projets.
Jacques, qui commence à s'impatienter, saisit la première opportunité pour s'échapper, bientôt suivi de Guy et plus tard d'Hervé. Le reste de l'équipe, sur le point de partir, demeure bloqué par un vent qui augmentant soudain, tantôt plaque les appareils, tantôt manque de les retourner.
Durant l'attente, un appel nous parvient. Jacques, qui s'est présenté le premier sur la plate-forme de St Sornin, s'est laissé surprendre par la configuration des lieux (bordure de bois et de maïs haut) et les turbulences qui en résultent avec la chaleur et le vent. Bilan, son aile est brisée et lui même, nous ne le saurons que le lendemain, souffre d'une triple fracture au poignet.
En fin d'après midi, tout le monde étant regroupé, nous nous installons pour le bivouac, en bénéficiant de la sympathie des pilotes locaux, de M. Chauvin en particulier.
Le repas du soir sera triste. 190 km ont été effectués.

17 août: enfin le beau temps, et peu de vent. Petit débat pour savoir si l'autonomie des appareils peut nous permettre d'atteindre Sarlat. Pilotes de plaine, nous voyons les premiers reliefs et tous, sauf Hervé, préfèrons passer par les voies initialement prévues.
Pour faciliter la progression des moins autonomes, nous prévoyons une halte à Nontron. Guy parti en avance, lenteur oblige, dérive un peu, se vache pour se renseigner et nous rejoint bon dernier. Zéro pointé pour tous, car chacun, peu habitué au relief, s'est systématiquement posé, ou n'a été arrêté qu'au dernier moment par une âme charitable, dans le sens de la pente! Je peux vous garantir qu'avoir l'impression de faire du toboggan avec son ULM, ça craint..
Direction Condat sur Vézere, aérodrome en dur, style altiport, logé sur une croupe, au nord de Sarlat. Il paraît que seuls les moutons s'égarent. Alain et Marc doivent sérieusement bêler...
Navigation préparée sur la 233 de Michelin, point d'aboutissement en limite de carte, vent de travers et dérive importante mal maîtrisée, soudain le paysage ne ressemble plus à la carte.
Comme il est peu probable que la D704 soit passée à 4 voies du jour au lendemain, et que la carte qui peut dire quelle est la grosse agglomération là-bas est bien rangée dans le sac.... d'une voiture, la solution la plus simple est la vache, avec quelques hésitations quand même, car les parcelles sont petites et souvent occupées par de vrais ruminants.
Remis sur la bonne voie par des gens très accueillants - c'est le premier ULM vu dans le village - Marc rejoint Sarlat via Condat à 15 heures.
Alain, lui prend goût à ce qui s'apparente au butinage, et de vache en vache,(essence, apéro, pause pipi, piste privée d'un château) arrive tranquillement à 15h30.
Hervé ne comprend pas, lui qui attend tout le monde depuis 10h30....
Joël et Annick nous quittent comme prévu.
Via Fumel, aérodrome curieux et désert, nous atteignons Montpezat dont l'activité fébrile assure le contraste.
Accueil chaleureux. Gîte assuré et repas reconfortant.
250 km d'effectué, c'est une bonne journée.

18 août: direction Libourne. La piste en dur, c'est réservé aux ULM. L'autre morceau, la bande gazonnée, c'est le parking. Petite pause et l'on repart pour Montendre, petit aérodrome dans la forêt au nord de Bordeaux.
Accueil sympathique de la part des pilotes. Boissons fraîches assurées au bar de l'aéro-club. Repas pris et sieste effectuée - on n'est pas aux pièces, non ? - départ en direction de Balanzac.
Un contact préalable avait été pris avec les responsables d'Airculture, mais retard de la poste, nous nous trouvons sans indications sur la situation exacte de la piste et de son approche. En agrandissant le cercle des recherches, le terrain est finalement trouvé, mais pas la bonne approche d'un terrain un peu rude. La qualité de l'accueil vaut 3 ailes au Gault et Millau de l'ULM s'il existe un jour.
Un méchoui est en préparation. Nous sommes immédiatement invités à passer la soirée dans une ambiance très sympathique. L'hésitation sera de courte durée, car si le temps est au beau, et certains souhaitent rejoindre rapidement l'Atlantique, le fumet de l'agneau et l'insistance de nos hôtes emporte rapidement l'adhésion. L'étape se termine donc à 190 km

19 août: petite journée en vue. Cap au nord, vers Fontenay le Comte où le chef pilote prévenu ne fait aucune difficulté pour accueillir nos pendulaires.
Survol du marais vendéen à 1500 mètres -ce n'était pas utile mais ne troublons pas le parc régional- et en une heure de vol nous voici à Fontenay. La matinée est déjà bien avancée et quelques pompes à l'entrée de la piste ont tendance à faire monter des appareils que l'on voudrait voir atterrir.
Frank, qui a fait quelques détours, se pointe en dernier, alors que le reste de l'équipe est intrigué par la présence de la gendarmerie de l'air en bordure de piste. Ce n'est en fait qu'un contrôle de routine, consistant à vérifier l'identification de l'appareil et le brevet du pilote. Frank s'y soumet de bonne grâce après quelques instants d'inquiétude. Il est déconseillé de se pointer à l'aérodrome des Sables d'Olonne, où semble-t-il, l'importance du trafic en cette période estivale, rend la présence d'ULM indésirable.
Peu enclins à chercher les ennuis, nous décidons d'aller à La Tranche sur Mer, qui dispose d'une piste accueillante. Le parcours sera chahuté, car des pompes nombreuses nous attendent tout au long du vol. A la demande des accompagnateurs, qui commencent à accuser la fatigue de leurs heures de voiture, nous décidons une pause d'une journée, qui permettra à tous de profiter du repos et de la plage. Petite étape de 130 km.

Marc aux commandes20 août: intuition ? Coup de chance ? Au matin, c'est le vent, un plafond bas et un peu de pluie qui nous attend au réveil.
Nous ne serions de toutes façons pas partis aujourd'hui. Un peu d'amélioration dans l'après midi permet quelques vols locaux de détente.

21 août: direction Bouin. Un peu plus d'une heure de vol dans un air calme et frais, puis l'attente du ravitaillement en essence. Alain se serait-il perdu avec la Jeep? Avec une heure de retard, le voici qui se pointe avec une bourriche d'huîtres et une bonne bouteille. Nous ne connaîtrons pas les raisons du retard, mais chacun apprécie ce casse-croûte un peu particulier.
Direction Frossay. Le vent s'est levé. Pour une fois il nous est favorable, même si parvenu au terrain du Club des Sans Bornes nous constatons que la biroute ne sait pas se contenter d'une seule direction et s'agite tel un moulin à vent. A nouveau un accueil chaleureux. Repas, repos puis envol vers Damgan.
Ce coup-ci plus de doutes, le vent est bien défavorable.
Ce petit bout de terrain serait-il la piste? 200 mètres entre deux haies, c'est en effet ce à quoi nous avons droit, et avec un vent de travers. Plus d'angoisse cependant pour ceux qui, déjà posés, voient les copains freiner au maximum pour s'arrêter sur la distance.
Nous avons là aussi droit aux boisons fraîches offertes par les animateurs de cette plate-forme sur laquelle la foule des candidats au vol d'initiation se presse avec enthousiasme.
Nous nous sentons cependant un peu à l'étroit, et après quelques discussions nous partons en direction de Ploermel.
Une heure pour atteindre le petit aérodrome de Loyat, longue piste en herbe nichée en haut d'une colline. Notre visite est attendue, car Jacques, rentré à Blois, suit notre progression et s'enquiert de notre avancée. 220 km effectués et repos dans le calme d'un camping municipal complètement désert.

La liberté22 août: plafond bas. Vent contraire. On commence à être habitués. Dinan, dont le chef pilote nous attend, est atteint rapidement mais sans trop de plaisir car le ciel est triste.
Départ vers St Méloir des Ondes, en contournant la CTR de Dinard. Le ciel dégagé, permet d'apprécier le paysage et le vol. Plateforme de trois axes, tolérante et accueillante aux pendulaires. Quelques jours auparavant c'est la TransUlm qui est passée par là, et le journaliste local qui nous voit arriver est surpris de l'intense activité ULM de ce petit terrain.
Restaurés, certains vont faire quelques vols locaux, tandis que d'autres se contentent de l'habituelle sieste.
Vers 16 heures, envol en direction du Mont Saint Michel, quelques tours pour le voir sous toutes ses faces, puis cap sur Mayenne. Le retour commence.
A nouveau, accueil plus que chaleureux à l'aéroferme d'Aron, siège de l'activité du club Mayenne ULM. Camping en bordure de piste, mais grillade partie en commun à la ferme. Engagement, non tenu, de nous lever pour la traite, nous nous couchons tard après une petite journée de 190 km.

23 août: dernier jour, où nous espérons enfin un vent favorable, puisqu'il soufflait du nord-ouest la veille.
Hervé, qui veut rentrer directement vers Chartres nous quitte en solitaire. Décollage au calme pour les six appareils restant, mais pour peu de temps. Un vent d'est se lève, dont la conséquence, plus que de nous freiner, sera surtout de nous secouer quelle que soit l'altitude adoptée.
1h15 de galère en moyenne avant d'atteindre La Flèche, dernière halte avant Blois. Et l'on attend à nouveau une accalmie qui ne se présente pas. Vers 17 heures, ça semble acceptable.
Montée d'adrénaline pour Marc dont le moteur a quelques hoquets au décollage et près de deux heures de vol pour rejoindre Blois pourtant situé à seulement 91 km. Frank et Guy, toujours contraints par leur autonomie insuffisante devront se vacher pour refaire un plein, mais peu après 19 heures, tout le monde se retrouve dans notre environnement familier de Blois.
170 km et beaucoup de fatigue pour cette dernière étape.

A la fin

En moyenne, chacun d'entre nous aura fait 27 heures de vol.
Mais ces heures là ne sont en rien comparables à celles de nos tours de piste ou régionaux. Sortis de notre environnement et de nos habitudes, nous avons dû adapter notre pilotage à des conditions inconnues de nous jusqu'alors.
Même si celles-ci ne sont pas comparables avec les épreuves des compétitions sportives ou des raids, elles nous ont fait progresser. Nous savons maintenant naviguer, non sans erreurs certes, mais avec assurance, sans avoir les repères de notre région.
Les hésitations devant un vent important, les turbulences ou une météo peu propice ont disparus. Notre domaine de vol s'est donc élargi.
En relation fréquente les uns avec les autres, mais de façon superficielle jusqu'alors, nous nous connaissons maintenant davantage.
Enfin, que ce soit sur les plate-forme ULM ou sur les aérodromes, nous avons toujours eu un excellent accueil.
Aucune animosité de la part des "vrais pilotes", qui pour certains ont découvert en voyant notre randonnée, que l'ULM permet non seulement de voler mais aussi de se déplacer et de faire du tourisme aérien.
Le coût est à la portée de tous. en dehors de l'essence (dont le prix augmentait chaque jour) qui a représenté environ 1700 francs par appareil, les 9 jours nous sont revenus à 1000 francs par personne.
Peut-on espérer moins cher?
L'organisation enfin reste légère et est facile à monter. Unanimement, nous remettrons çà.

Faites de même!

jeudi 1 juin 1978

... et après ?

Georges Ménard et moi-même avons quitté le CICG (et l'Université, et la Fonction Publique !) en début 1978...

Le Canal ne paraissait plus, le personnage du bug a disparu (du moins à notre connaissance).

Dans nos cartons (surtout ceux de Georges) sont demeurés quelques inédits.

Vous pouvez les voir par-là ... 

Bugs en stock...

Bugs politiquement incorrects...

Bug pas sympatique...

Les bugs se reproduisent...

jeudi 1 décembre 1977

Le Canal numéro 50 - Décembre 1977

Et l'on réaménage les locaux immédiatement...

mardi 1 novembre 1977

Le Canal numéro 49 - Novembre 1977

Et avec trois personnes aux commandes, le CICG se redresse immédiatement...
ou presque!

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